Deslimitando una Yamaha XT 350 '90

Muy buenas chicos/as, hoy toca post sobre mecánica. Algunos de vosotros diréis... ¡¡¡bien!!! Otras directamente cerraréis la web... ¡clasificaos donde consideréis oportuno!

Yamaha XT 350 en los colores más populares en España

Este finde de semana he podido investigar tranquilamente sobre una moto que últimamente me llama bastante la atención. La Yamaha XT 350 que os traigo hoy en una trail-enduro ochentera, vendida sin apenas variaciones (sólo cromáticas) desde el 85 al 96. Sin entrar en detalles sobre su chasis o motor, lo que nos interesa es que a España vinieron limitados algunas de ellas, no todas. No consigo distinguirlas exteriormente. Sólo en la ficha técnica podrá consultarse, pues en el apartado "Potencia Fiscal / Real", en el apartado "Real" o bien es la de 12,1 kw (16,5 CVs) o bien es la de 20 kw (27,2 CVs). Ésta es una ficha técnica (no de XT 350):

Ficha técnica con indicación de los CVs reales

El caso es que a España llegaron ambos modelos y sería interesante poder devolver a una XT 350 "capada" a su potencia de diseño. Investigando por internet, he localizado las piezas que hacen al motor no dar la potencia adecuada. Se trata de las señaladas en el siguiente diagrama como 1 y 2:

Despiece de la admisión (pincha para agrandar)

Otra cosa que no he confirmado aun, es si los chiclés de los carburadores (esta moto lleva 2, aunque sea de 1 cilindro, uno normal y el otro a depresión) se redujeron para carburar la moto adecuadamente. Esto lo trataremos al final. No perdáis de vista el diagrama anterior que nos será útil durante toda la explicación.

El caso es que hay que desmontar esas piezas 1 y 2, desmontando por este orden:

- Tapas laterales traseras.
- Asiento.
- Depósito.
- Tubos de carburadores a filtro (9 y 10 en diagrama).
- Carburadores.

Finalmente nos encontramos las toberas 1 y 2, que tras quitar los 4 tornillos que las sujetan, podremos ver una cosa así:

Imagen por ordenador de la tobera (vista delantera)

Podéis observar que el diámetro exterior se ha estrechado a uno mucho menor. Esa "estrangulación, impide a los carburadores dar toda la mezcla aire-gasolina que el motor pide, dejando la potencia limitada. Existen 2 opciones: comprar unas toberas nuevas (55 euros cada una) o agrandar las toberas de nuestra moto y ahorranos esos 110 euros (y lo gastamos en gasolina, o ruedas nuevas, o cañas, o...). Yo elegí agrandar a base de taladro. Y el resultado ha sido esperanzador: de los escasos 110 km/h que la moto desarrollaba originalmente, ahora se acerca o incluso sobrepasa los 130 km/h. Todo un descubrimiento esas toberas ¿verdad? Las referencias para pedir en la tienda de Yamaha, de las toberas nuevas son:

- 1: 55V-13586-01-00
- 2: 42U-13596-01-00

Cabe reseñar, que las toberas limitadas tienen escrito en relieve la anotación 13 kw. Dicha anotación no se observa exteriormente, luego no habrá problemas con GC o ITV.

Para agrandar las toberas limitadas, sólo habrá que sujetarlas fimemente a un tornillo y con un taladro dejarlas con el diámetro mayor. Por detrás de la tobera, podréis observar una anillo de carbonilla que marca el diámetro hasta donde hay que llegar eliminando material. Aproximadamente, es como indico en la siguiente imagen. El círculo violeta indica el diámetro a conseguir.

Diámetro máximo a alcanzar (vista trasera)

Una vez agrandadas las 2 toberas, hay que limpiar bien de virutas de metal, no vaya a ser que al arrancar la moto, se cuelen al motor (desastre seguro...). Otro apartado a revisar serán los chiclés de los carburadores. En el siguiente diagrama, los marcados como 6, 9 y 44, a los cuales se accede tras desmontar la cuba, han de tener estos pasos:

- Chiclé 6 (secundario): 42
- Chiclé 9 (principal): 125
-Chiclé 44 (principal del 2º carburador): 106

Despiece de los carburadores Teikey Y24PV

Yo no he podido comprobar si los carburadores de una unidad limitada son menores, podréis hacerlo vosotros. En caso afirmatico, se pueden comprar nuevos, o bien agrandar los antiguos.

Una vez todo montado de nuevo, a probar las mejoras, que como os digo, son bastante perceptibles.

¡Un saludo!

Posdata: muchas gracias a Iván, por dejarme su XT como conejillo de indias. En compensación, se la he devuelto con 12 Cvs más...

"Origen" la película

Hoy os traigo una película, dirigida por Christopher Nolan (Batman begins, El caballero oscuro, etc), que he podido ver esta semana. Se trata de la típica película que te deja un rato tratando de ordenar ideas en la cabeza, discutiendo (amigablemente, por supuesto) con los compañeros de visionado, si lo que has visto tiene algo de coherencia o es simplemente una gran paja mental de su director y guionistas. Y mi "experta" opinión es que se trata de lo segundo. ¿Por qué?. Veámoslo.

Partiendo de una historia relativamente buena, que arraiga en cierto modo en el concepto de la gran "Matrix" (alabado sea su nombre...), y rodada con un gran impacto visual, tiene un problema básico: a las primeras de cambio, te explican el funcionamiento de la máquina para explorar e interactuar con los sueños. Y claro, si explican en el minuto 15 cómo funciona todo... ¿qué queda? Pues enrevesarlo todo, para crear una historia, aunque sea a base de darle vueltas de tornillo al tema inicial... y aquí se les va la pinza. Por eso es de las películas que necesitan de análisis posterior.
-Los actores: el señor Leonardo di Caprio, protagonista absoluto del filme, cada vez actua mejor, hemos de reconocerlo. Algún día le perdonaré "Titanic", aunque de momento no le disculpo haber sido el ansia de las hormonas adolescentes de medio mundo. El resto acompaña bastante bien, hemos de reconocerlo. Los secundarios son muy importantes en la trama y se ganan el sueldo de buena manera. De Michael Caine, poco se puede criticar o alabar. Sale poco, pero no mancha su impecable historial de actor clásico, cosas que no siempre se puede decir de otros "guest star".
-¿Cómo está hecha?: bien, muy bien. Exceptuando el 3D, hacía tiempo que no flipaba tanto en el cine. Las persecuciones son muy buenas, muy reales, tanto en coche, como a pie. Los escenarios donde se rodó, impresionantes (bendito ordenador) y la tensión se mantiene constante desde el inicio, aunque aquí podríamos criticar precisamente eso: te pasas toda la película en tensión, ayudado por la asfixiante música y el vaivén de las imágenes. Aunque siempre el preferible esto a que no pase nada... ¿verdad?
Resumiendo... que es gerundio: una buena película, algo liosa, pero adecuada si justo después te vas a tomar algo, para así poder comentarla mejor.

Posdata: me soplaron 8 euros por la put... entrada... me cagüen la ostia!!!!

Aventuras y desventuras de un Fraguel Rock motero

Como los pobres somos así, la única semana de vacaciones que tengo al año, la he dedicado a viajar con mi incansable Varadero por esos mundos de dios. En una semana nos hemos recorrido un poco el norte de España y Biarritz, de Francia, que a la Honda le gusta cruzar fronteras, antojadiza que es ella...

Como compañeras de viaje, mi moto ha tenido a una Yamaha Diversion 900, una Kawasaki ER-5 y una pequeña Yamaha Virago 250. Ella ha sido la protagonista del viaje, pues su escasa cilindrada no ha sido obstáculo para recorrer los 1.600 kms del viaje. Y como el que suscribe, no tenía compañera para el viaje, me he llevado a alguien muy especial...

Mi compi con su arnés de seguridad. ¡La cara de susto es de serie!

La ruta, os la señalo con Google maps, ¡que es muy práctico para estas cosas!

Ver mapa más grande

Del viaje os podría contar mil cosas, pero os resumiré lo más llamativo. El sábado día 14, iniciamos con mucho frío hasta que por fin llegamos al primer camping. Allí, el frío y la lluvia, hizo a alguno de los componentes pensar en el abandono... por suerte, todo mejoró al día siguiente, al cruzar la frontera con Francia. Por cierto, que ya no es lo que era... ni cartel de bienvenido a Francia ni gaitas... me he quedado con la foto más deseada del viaje... en fin...

Camping en Navarra, muy cerca de Francia

De Biarritz nos gustó casi todo, bonita ciudad, con una playa amplia y no masificada. Las francesitas son bastante guapillas y los moteros franceses saludan siempre ¡qué gusto da viajar por el pais galo! Otra curiosidad es que me resultó imposible encontrar una pegatina de Francia o con la bandera francesa allí... es el Pais Vasco francés y solo hay ikurriñas por todos lados... Curiosamente, el número 64 representa tambien a esta región y se puede ver en muchas tiendas de ropa, como complemento en camisetas y sudaderas, curioso...

Playa de Biarritz

El paso a España lo hicimos por carreteras nacionales y en San Sebastián coincidimos con la Semana Grande. Vimos unos fuegos artificiales, capaces de enmudecer "la pólvora" de mi pueblo, la cual nos perdimos por hacer este viaje. Mucho ambiente en esta bella ciudad, ahora si que me creo eso que dicen: la ciudad más bonita de España.

Pescaderia del centro de San Sebastian

De ahí fuimos a Santander, que se reveló como la más completa por varios factores: camping muy bueno, y bien situado, playas muy bonitas, con una cala cerca del camping de postal de cine. Además, la ciudad es grande sin resultar abrumadora y puede recorrerse en bici o a pie sin agobios.

Cala junto al camping en Santander

En visita relámpago, fuimos a Santillana del mar, que es un pueblo pequeño y lleno de historia. Ya lo conocía, pero mis compañeros de ruta, incluido el Fraguel Rock no, así que nos fuimos a visitarlo y a deleitarnos son un cocido montañes y unos sobaos pasiegos, ambos ¡de Oscar a la mejor gastronomía!

Santillana del mar (el que bosteza es un amigo jajajaja)

El retorno a Toledo lo hicimos pasando por La Bañeza, que este fin de semana pasado celebraba su tradicional carrera de motos en su añejo circuito urbano. No pudimos disfrutar de las motos, pero si del ambiente (casi, casi un MotoGP en pequeño) y camping gratuito jejeje.

Resumiendo, más de 2.000 kms despues, si contamos el retorno a mi Albacete querido, pero lleno de recuerdos, pleno de experiencias y una nueva idea rumiando en mi cabeza... tal vez un cambio de moto, o una para complementar a mi Varadero... en próximos post os lo desvelaré.

Dos pedacitos de mar

No eran las nueve de la noche aún, cuando se deslizó lentamente por la calle que salía de su casa. Llevaba puesta las misma y vacía expresión que le acompañaba desde hacía unos meses. No era tristeza lo que sus ojos mostraban al mundo. Ojalá fuera así. Una persona triste se supone llena de sentimientos, pero sus ojos carecían de cualquier atisbo de sentimentalidad. Ni para bien ni para mal.

Siguió avanzando sin rumbo fijo: no iba a ninguna parte. No le esperaba nadie. El cielo era una aglomeración de rayos de sol que van muriendo lentamente en el horizonte. Los atardeceres de verano tenían para él algo hipnótico. Eran el mejor momento del día para pasear, sin duda, llevado por la melancolía de quien tuvo en su mano la felicidad misma y no supo aprovechar absolutamente nada de lo que la vida le había regalado.

Se cruzó con varias personas, sin levantar la mirada de la acera que tenía bajos sus pies. Eso era, no obstante, algo inherente en él. Sentía una verguenza terrible si alguien decidía clavar su mirada en la de él. Por pudor o por inmadurez, nunca devolvía las miradas de quien fijaba sus ojos en él. Hubo una época que él... que fue capaz de devolver las miradas. Y lo hacía de tal manera, con tanto ansia, que parecía querer compensar los años sin gozar de las pupilas de nadie. Disfrutaba del brillo que algún gen caprichoso había dejado en esos 2 pedacitos de mar, que ella tenía por ojos. Él podía cerrar los suyos y recrearlos siempre que quisiera, pero eso suponía entrar en el tobogan de autodestrucción que se había jurado que no volvería a tomar.

La noche fue engullendo aquellos rayos de sol, como la muerte consume la vida y quiso rodear un parque cercano, tan lleno de vida y frescor, que daban ganas de adentrarse para no volver jamás. Esos momentos los dedicó a repasar mentalmente las tareas del día ya pasado. Había cumplido su cometido como ciudadano ejemplar. Era correcto y educado para con sus vecinos, trabajador en su jornada laboral y atento y considerado con su familia. Así le habían educado. Una persona que cumpliría su función en la sociedad, sin destacar, sin montar escándalos. Sería un soldadito más, al servicio de los engranajes de sistema.

Cuando comprendió que aquel paseo no tenía otro objetivo que evadirse de sí mismo, paró, en seco, como quien olvida algo importante en casa y decide volver sobre sus propios pasos. Tras no más de 20 minutos, giró la llave que daba a paso a su oscuro apartamento. Los mismos fantasmas que había dejado al salir, seguían allí. Silenciosos, observándolo en su lenta agonía diaria. Tuvo la misma sensación que le embargaba siempre al llegar a casa: "huyo de mi pasado, de mis recuerdos, de mi, de ti, de nuestra vida en común". Nunca volvió a mencionar su nombre. Ello le hacía retroceder 1 año en el tiempo, hasta el mismo día, en que henchido de orgullo y de estupidez, creyó que su vida sería mejor si esos dos pedacitos de mar, que ella tenía por ojos.

Desarrollos de cambio en una Puch Minicross Super

Este domingo pasado, he tenido la suerte de poder disfrutar de un buen paseo a lomos de mi querida Puch. El sábado tuve que hacerle una limpieza de carburador, pues la última ruta le había provocado unos molestos ahogos de carburación, consecuencia de la molesta presencia de polvo por los caminos por donde me moví. Nada preocupante, desmontaje, pasadita por brocha y gasolina, aderezada con el interesante extra de contar con un compresor para el perfecto soplado de todo el conjunto. Los Arbeo SHA 12-12 que montaban los ciclomores de la época son sumanente fáciles de limpiar y regular, así que estas limpiezas no entrañan ningún problema. Lo único reprochable es la tendencia a "sudar" gasolina por sus deficientes juntas, que por cierto, cada vez son más difícilies de encontrar...

Dellorto SHA 12-12, con starter por tirador manual

Pero la historia de hoy no trata de carburadores. Quería compartir con vosotros ciertas nociones de mecánica aplicada. Durante la ruta, obrservé algo que ya me tenía "preocupado" de otras ocasiones: lo corta de que va de desarrollo en 4ª velocidad. Estos ciclomotores (desde finales de los 70, hasta mediados de los 90), estaban limitados por ley a 4 velocidades y 40 km/h, entre otras cosas. Eso obligaba a montar desarrollos de cambio que optimizaran dicha relación de cambio. Resumiendo: a tope, en 4ª, vas muy pasado de vueltas, con los consiguientes problemas de elevadas temperaturas y posibles gripajes. Aunque la moto tiene muy bien escalonadas las 3 primeras marchas y no existen saltos muy grandes de una a otra, había pensado en alargar un poco las marchas. Descartado el hecho de montar un 5ª velocidad, que sería lo más adecuado, aunque económicamente inviable, la única opción razonable y que en su momento, cuando esta moto era actual, se hacía por parte de los chavales de la época: meter una corona más pequeña.



Nos vamos acercando al motivo de este post: ¿qué corona sería la más adecuada?. Veamos primero un poco de teoría de cajas de cambio de motocicletas. Existen los siguientes parámetros que determinan el desarrollo de cambio de una motocicleta:

- Velocidad de giro del motor, se mide en revoluciones por minuto (rpm). Las llamaremos "n". En nuestra Puch, la potencia máxima se obtiene a 5.500 rpm, de serie, con el Metrakit que equipa, podríamos elevarla a 6.000 y parece que tiene fuerza hasta las 6.500 rpm. Serán éstas las rpm de cálculo. n=6.500

- Primario: aquí se produce la primera desmultiplicación. Consta de 2 piñones. En el caso de nuestra Puch: 18/72

-Piñonaje del cambio: solo nos interasa el de 4ª velocidad. Consta tambien de 2 piñones. En nuestra Minicross: 18/20.

Primario y secundario de la caja de cambios

- Transmisión secundaria o final: es la única parte visible y donde se encuentra la corona habitualmente sustituida. Podríamos cambiar tambien el piñón de ataque (el más pequeño), pero ello conlleva variaciones más radicales. Tambien es cierto que montar un piñón de ataque mayor no obliga a acortar la cadena, lo cual es mejor. Al final de este post, veremos si conviene cambiar el piñón o la corona. La transmisión final de nuestra Puch conta de 2 piñones que se conectan mediante una cadena simple. El piñonaje es: 11/45.

Corona y piñón de atque típicos

- Rueda trasera: un diámetro mayor o menor, influye en el cambio tambien. Nuestro ciclomotor equipa una 3,00-18, que traducido a métrica es aproximadamente una 90/90-18. El diámetro de esta rueda es: (18x25.4)+2(90*0,9)= 619,2 mm. El perímetro será: 2 "pi" r= 2 "pi" 619,2/2 = 1.945,3 mm= 1,945 metros

La fórmula que determina la velocidad a las rpm de cálculo es:

n(rpm) x 18/72 x 18/20 x 11/45 x 1.945 x 60/1000

El "60/1000" se aplica para poder obtener la velocidad en km/h. En caso de no aplicar ese factor, el resultado sería metros/minuto.

El resultado a las "n" de cálculo (6.500), son 41,72 km/h. Inquietante... ¿verdad? Pero primero me gustaría que estudiáramos la fórmula. Todo lo que está en el numerador, si aumenta, hace aumentar el resultado final. Si aumentamos "n", aumenta la velocidad... lógico... si aceleramos, la moto corre más (menudo inventazo... jajajajaja). Si aumentamos el perímetro de la rueda (1,945 m.) o el piñón de ataque (11), aumentamos el desarrollo. Esto de puede hacer hasta cierto límite, pues el motor ha de tener fuerza para "mover" ese desarrollo más largo. Aquí influyen otros parámetros que hoy no trataremos (Cx, área frontal, curva de potencia, etc). Hagamos una prueba aumentando el piñón de ataque (de 11 a 12). La fórmula nos da: 45,51 km/h... aumentamos algo, no es muy radical y no hay que cambiar la cadena secundaria.

Podríamos cambiar la rueda trasera, pero eso perjudica la manejabilidad y sube el peso , lo que resta potencia al motor. Lo descartamos, porque además suelen ser más caras que un piñón nuevo. ¿Y la corona trasera? Bajamos 1 diente (de 45 a 44), pues habíamos dicho que lo que estuviera en el denominador, para aumentar el resultado, habría que empequeñecerlo. La fórmula nos da: 42,66 km/h. ¿Por qué subimos tan poco si hemos cambiado 1 diente tambien? La explicación es sencilla: los cambios son proporcionales a la relación secundaria: 11/45 casi igual a 4. Luego, 1 diente más en el piñón de ataque, equivale a 4 dientes menos en la corona, aproximadamente. Si repetimos el cálculo con 41 dientes en la corona: 45,79 km/h casi clavado a los 45,51 obtenidos tras cambiar 1 diente en el piñón. Lo malo es que una corona más pequeña, implica estirar un poco la rueda hacia detrás, y podemos quedarnos cortos con el tensor de la cadena de transmisión.

Pues bien, puesto que "n" (rpm máximas) no las puedo comprobar fácilmente, ya que la moto no lleva cuenta revoluciones, y la velocidad actaul tampoco (sin velocímetro...), deberemos conformarnos con los datos actuales: la moto llega a 42 km/h aprox. y para llegar a los 50 km/h habrá que subir 2 dientes en el pñón de ataque o bajar 8 en la corona... A nivel de potencia creo que es viable, pues ahora la moto sube muy bien de vueltas y con mucha fuerza. Además, la potencia que resta el viento, no es determinante entre 40 y 50 km/h, por tanto, parece recomendable y factible la modificación.

Otro dato a tener en cuenta es la capacidad de la moto para salir desde 1ª velocidad y cuesta arriba. Al alargar el desarrollo final, todas las marchas se alargan tambien. No obstante, la primera ya es bastante corta y esto no la afectará en demasía. O eso considero, claro.

Ojalá os haya resultado entretenido este post. Para quien entienda un poco de mecánica, será muy básico. Para el resto de la gente, tal vez os resulte didáctico y entretenido. ¡Ojalá!

Millenium 2: La chica que soñaba con una cerilla y un bidón de gasolina (la película)

Tras haber visto la película y leido el libro de la primera parte (Los hombres que no amaban a las mujeres), le toca el turno a la famosa trilogía del sueco Stieg Larsson: Millenium. Como pudisteis comprobar los que leisteis aquellas crónicas, quedé fascinado por la historia, por sus personajes y por esa capacidad para dejarte atado al sillón mientras disfrutas con la película o el libro. Si bien disfruté tanto con una, como con el otro, recuerdo con especial cariño el libro. Pero como soy un hombre de principios (ja, ja, no me lo creo ni yo...), he decidido seguir con esta trilogía, la misma secuencia: primero la película y luego el libro.

Cartel de la película

Concluyendo: que la semana pasada vi la película (gracias Diego) en una de esas largas y calurosas noches de verano... y no se si fue que fuera tan larga o tal vez tan calurosa, pero no me gustó especialmente... cierto es que la vi en casa y doblada al castellano y que la primera parte la vi en el cine y el V.O. subtitulada, pero tras verla me dejó un poco trastornado... (más incluso de lo que me encuentro habitualmente, lo cual tiene mucho mérito). No llegué a enterarme bien de ciertos detalles de la historia y anduve un tanto perdido entre tanto baile de personaje.

Lisbeth, tan inquietante como siempre

No me queda más remedio que esperar a leer el libro (ya estoy con ello, soy un vicioso...) para poder captar bien todos los entresijos de esta historia. estoy convencido de que no es culpa del libro de base. Diría que es la película, que como siempre, ha de limitarse a un formato y duración "asimilable" por el espectador medio y así ser medianamente comercial. Dicen que Hollywood, esa fábrica de hacer dinero, está preparando su propia versión de la trilogía... ¿la cagarán? ¿la elevarán a los altares que se merece? Desde luego esta segunda película que acabo de ver con poco se mejora, solo espero que mantengan algo de la historia de base. Es buena, es muy buena...

Mikael, ese nuevo ídolo para maduritos del siglo XXI

Y hasta aquí, todo lo que os puedo contar sin desvelaros la trama de la historia. ¿Lo bueno de la película? Que te permite seguir junto a nuestros personajes favoritos, Lisbeth y Mikael. Empiezan a ser como de la familia. ¿Lo malo de la película? Que se lía tratando de simplificar una trama que sobrepasa la capacidad de síntesis de cualquier guionista de cine...

¡Hasta la próxima, aficionados al carajillo! (de Baileys, por supuesto...)