Los 110 km/h en autovías... ¿bajan el consumo?

Hola a tod@s. Muchos me habéis preguntado estos días por la polémica medida del gobierno. Debido a que soy el típico enteradillo de mecánica que todo el mundo tiene, me habéis asaltado altamente preocupados por el tema. ¿Bajará el consumo? ¿Será bueno para el motor?

Lo primero que os voy a decir es que no existe una respuesta única y verdadera para esas 2 preguntas. Cada vehículo dispone de unas características que hacen que haya que particularizar la respuesta. Pero os voy a poner varios ejemplos para que cada uno ponga su vehículo donde crea conveniente. No obstante, sería conveniente que os hable de algunas premisas básicas:

- Velocidad y resistencia aerodinámica: La velocidad influye mucho en el consumo, debido a la resistencia del aire. Imaginad el agua de una piscina. Si desplazáis la mano despacio dentro del agua, no hay que hacer casi esfuerzo para moverla. En cambio si lo hacéis con mucha velocidad, el esfuerzo es mucho mayor. En el aire pasa lo mismo. La fuerza que necesita aplicar el coche para vencer la resistencia del aire es mayor (exponencialmente) a alta velocidad que a baja. Este diagrama lo aclara perfectamente:

Relación velocidad/potencia necesaria

Este diagrama es indicativo. Cada vehículo, por su aerodinámica particular, tendrá unos datos exactos, pero la forma de la curva es la misma.

- Revoluciones óptimas del motor: cada motor, por condiciones de diseño, tiene una zona de utilización óptima en cuanto al consumo. De toda la vida, se ha dicho que donde menos gasta un motor es a las rpm de par máximo. Cada coche tiene unas rpm de par máximo distintas. Lo habitual, es que los coches de gasolina estén a unas 3.500 rpm y los diesel a unas 2.200 rpm. Pero esto no es completamente cierto. La zona de par máximo es la zona donde menos gasta un motor en relación a la potencia generada... ¿esto que quiere decir? Pues que cada CV generado a esas rpm (2.200 rpm en diesel) necesita de poco combustible. Pero este dato es un valor de laboratorio, con un motor en un banco de potencia, sin aire en movimiento y sin una caja de cambios que mover. Esta gráfica habla de esta relación rpm/consumo:

Relación entre las curvas de par y de consumo

Como os digo, esta curva de consumo es en relación a la potencia generada y puede no tener nada que ver con el consumo real. Por eso, el consumo se expresa en las unidades: gramos/CV x hora

- Desarrollo de la caja de cambios: aquí llegamos a un gran tema. Cada vehículo tiene un desarrollo de cambio distinto. Los fabricantes lo suelen expresar con el la relacion del piñonaje de cada marcha, aunque el dato más útil suele ser el valor a 1.000 rpm en cada marcha. Un ejemplo: en 5ª marcha, un vehículo a 1.000 rpm circula a 49 km/h y en 6ª a 1.000 rpm, circula a 56 km/h. Como os digo, cada vehículo tiene un desarrollo de cambio distinto, que cada fabricante pensó que era el idóneo en cada momento. Una forma fácil de verlo en nuestro vehículo es circular a unas rpm exactas (3000 o 2000) y dividir la velocidad (entre 3 o 2, respectivamente). Esto es tan variable, que poner un neumático de medida diferente, cambiará el desarrollo final.

Ejemplo de caja de cambios de 6 velocidades (Peugeot 308 HDI)

- Revoluciones óptimas del motor. ¿a qué revoluciones gira bien un motor? Aquí tenemos que volver a diferenciar los diesel de los gasolina y sobre todo si el motor tiene turbo o no. En los diesel con turbo, hasta las 2.100-2.200 rpm el turbo no está girando con suficiente energía y la combustión que se genera no es suficientemente potente. Si un motor de explosión no alcanza temperaturas adecuadas en su cámara de combustión (del orden de 700ºC en la/s válvula/s de admisión), el motor no es capaz de autolimpiarse bien de carbonilla (que se genera en cada combustión, máxime si ésta es muy débil), así como de mantener a punto las válvulas EGR, tan típicas de los motores diesel (con turbo). Este hecho es bastante obvia en los diesel, pues estos no dejan de emitir partículas visibles de hollín hasta superadas una rpm mínimas (la típica hmareda al salir a autovía, acelerando a fondo a bajas revoluciones y que deja la humareda negra... que por cierto es muy poco contaminante a nivel de NOx o CO). En los gasolina, las bujías, aunque han evolucionado bastante, siguen neesitndo de temperaturas elevadas para poder evitar la formación de depósitos de hollín en sus electrodos. Sólo con el motor girando "alegre" evitamos estos depósitos malignos.

Pues bien, todas estas variables influyen en que un coche circule relajadamente a una velocidad determinada. El problema es que debemos jugar con varios factores, que se contradicen entre ellos... por ejemplo, para mantener el motor limpio, debemos llevarlo alto de vueltas, pero si lo combinamos con los largos desarrollos de cambio que se han ido imponiendo en los últimos años (y que los fabricantes han promovido, pues los gobiernos con sus normas de homologación han favorecido vehículos que gastan poco a ciertas velocidades en autovía), hace que existan vehículos, que a la velocidad que menos gastan, sea por encima de la legal... en estos casos, ¡la norma de los 110 les hace gastar mas! Se trata de coches de última generación, de tamaño medio-grande en sus versiones "eco".



Resumiendo:

- Coches de gasolina: en casi todos los casos, bajar de 120 a 110 km/h bajará el consumo, sea cual sea el modelo.

- Coches diesel: excepto las versiones "eco" con desarollos extralargos (más de 55-60 km/h por cada 1.000 rpm en 6ª marcha) el resto saldrá beneficiado.

No voy a defender esta norma. Solo os diré que en el 90 % de los vehículos del mercado, la bajada de consumo será evidente, pero en trayectos por autovía. El que no haga autovía ,debería aplicarse las normas de la conducción eficiente (pocos acelerones, pocos frenazos, marchas largas, etc). Yo hago muchos kilómetros por autovías, con un vehículo que a unos 115 km/h reales (algo más de marcador) circula con las rpm ideales (2.100 rpm) en un vehículo turbo diesel, con el turbo soplando feliz y comprobado: menor consumo.

¡Un saludo a tod@s!