Modificaciones al reglamento de Moto2

Hola a todos, hoy toca un post de lo más técnico y práctico. Tras consulta con la comisión CEV, hemos decidido retocar el reglamento de la categoría Moto2 del Campeonato de España CEV Buckler 2011.

Os voy a contar con detalle, por qué hemos cambiado el reglamento y en qué consiste ese cambio. Tras la aparición de los primeros esbozos de reglamento para la categoría Moto2 en el Mundial de motos, tanto la RFME, como Dorna, decidimos que había que adoptar con la mayor exactitud posible la nueva categoría para así asegurar el éxito de ésta en nuestro pais. Esto debía ser así, pero debíamos adoptar las modificaciones necesarias para garantizar la economía del campeonato y la mayor igualdad mecánica. En nuestro CEV, a diferencia del Mundial, dejamos la electrónica libre. De este modo, tanto la toma de datos (erróneamente conocida como telemetría) y la gestión del motor (ECU y cableado) quedaba a la libre elección del equipo. La mayor limitación vendría impuesta por el uso de motos de estricta serie, que a la larga, han demostrado ser bastante económicos, por su poco "hambre" de mantenimiento. Esta limitación de la preparación del motor, ha condicionado la elección de las ECUs por los equipos: casi todos se han decantado por la de kit (HRC), pues las ECUs de mayor calidad (y precio) sólo son realmente aprovechables si se acompañan de precisos "trabajos de puesta punto". Como os he dicho, estos "trabajos" están prohibidos por reglamento, y la labor de la RFME ha sido vigilar muy de cerca estos detalles.

El caso, como iba diciendo, es que en el Mundial dejaban cambiar la cámara de resonancia de la caja de filtro (air box) de serie. Se podía poner una placa plana, pero ésta debía tener la posición del sensor de temperatura del aire aspirado en una determinada posición. Os adjunto un dibujo:

Placa plana a instalar (si se desea)

Como véis, se marca exactamente el punto donde se ha de instalar ese sensor. Dicho sensor le indica a la ECU la temperatura del aire que entra en el motor. Ese valor, determina la cantidad de gasolina que se inyecta en cada momento. Si acercamos el sensor a una zona más fría de la que habitualemente tiene, la ECU siempre recibirá valores más frío de temperatura y decidirá inyectar más gasolina de la estrictamente necesaria, teniendo un valor beneficioso a la hora de obtener potencia (directamente relacionada con la gasolina inyectada).

En el Mundial, este diagrama tiene sentido, para evitar que los equipos "engañen" a la ECU, pues dicha ECU además no puedo ser modificada salvo en unos valores predeterminados. Os recuerdo que la ECU del Mundial es la que proporciona Honda en el kit HRC y se trata de una ECU con unos pocos valores modificables y sólo en determinados márgenes.

En cambio, en el CEV, este diagrama no tiene sentido, pues ya dejamos que los equipos manejen los valores dados por el sensor de temp. de aire (y del resto), para adaptar así sus mapas de inyección-encendido a las necesidades del motor. Debido a un error (mío, no lo voy a negar) este dibujo ha acompañado al reglamento del Moto2 en España. A día de hoy ya está eliminado, luego, los equipos pueden montar el sensor de temp. de aire donde les plazca. Lo que seguirá estando limitado es el tamaño del airbox, pues dicho tamaño influye determinantemente en las potencia máximas obtenidas, así como en las velocidades máximas resultantes. Pero la explicación de éste y otros efectos sobre las prestaciones de los motores quedará para otro día.

Localización de la cámara de resonancia en una Honda CBR 600 RR de serie

Bueno, hasta aquí la explicación pseudo-razonada del porqué del ajuste en el reglamento.

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