Mi HONDA CRM 75 R

Muy buenas estimados lectores. Despues de mucho tiempo sin escribir, hoy os voy a hablar de mi última adquisición: HONDA CRM 75 R

Historia de la moto

Esta moto empezó a fabricarse en España en 1.989.

Partía de la base de la Honda MTX 80 (de 75 c.c.), que a su vez derivaba de la Honda MBX 80.

El motor era de origen japonés, pero montado en España para adaptarse a la normativa nacional, que en aquella época permitía con el carnet A1, conducir motos hasta 75 c.c.

El motor, como os he dicho, provenía de Japón. Allí se fabricaba en 50 (39mm x 41,4mm) c.c. y en 80 c.c. (49,5mm x 41,4mm). Como véis, la variación era un pistón y cilindro de mayor o menor tamaño. Tambien cambiaban el carburador y sus reglajes.

Estas son las características generales:

DIMENSIONES
Longitud total	2.040 mm
Anchura total	825 mm
Altura total	1.175 mm
Distancia entre ejes	1.360 mm
PESO
Peso en seco	96 kgs
CAPACIDADES
Depósito de aceite de mezcla	1,2 l
Aceite de transmisión	SAE 10W-40 API SE-SF
	0,8 l (después de vaciado)
	0,9 l (después del desmontaje)
Depósito de combustible	6,7 l
Reserva de combustible	1,2 l
Sistema de refrigeración	0,8 l
Capacidad de carga máxima	280 kgs
MOTOR
Diámetro y carrera	48,0 x 41,4 mm
Relación de compresión	7,2 : 1
Cilindrada	74,9cm3
Arranque	Por palanca
Bujía
- Standard	BR8ES (NGK)  o  W24ESR-U (ND)
- Para climas frías (por debajo de 5ºC)	BR7ES (NGK)  o  W22ESR-U (ND)
- Para circular a altas velocidades	BR9ES (NGK)  o  W27ESR-U (ND)
Ranura bujía	0,7 – 0,8 mm
Ralentí	1.400 +/- 100 rpm
Carburador	Mikuni PF 26R A     &18 mm
Chiclé principal	110
Chiclé baja	45
Termostato Refrigerante	Apertura a 70º - 74º
CHASIS Y SUSPENSIONES
Angulo dirección	27 º
Avance	100 mm
Suspensión delantera	Horquilla telescópica &35 mm
Recorrido	200 mm
Suspensión trasera	Basculante con bieletas Pro Link
Recorrido	191 mm
Llanta delantera	1,40-36 x 21” Akront aluminio
Llanta trasera	1,85-36 x 18” Akront aluminio
Neumático delantero	2,75 – 21    45 P
Presión neumático delantero	1 persona = 1,75 kg/cm2  2 personas = 1,75 kg/cm2
Neumático trasero	3,25 – 18    52 P
Presión neumático trasero	1 persona = 1,75 kg/cm2  2 personas = 2,25 kg/cm2
Marca y modelo	Dunlop K-550
Freno delantero	Disco &240 mm Pinza 2 pistones paralelos
Freno trasero	Tambor &110 mm
TRANSMISION
Primaria	4,117 : 1
Final	3,200 : 1   ( 15 / 48 )
1ª	3,166 : 1
2ª	2,062 : 1
3ª	1,500 : 1
4ª	1,173 : 1
5ª	1,000 : 1
6ª	0,884 : 1
Cadena	DID  Paso 420   Eslabones = 126
ELECTRICIDAD
Batería	12 voltios,  3 amperios  YB3L-A
Alternador	Gen. Alterna 108 w / 5.000 rpm
Encendido	Electrónico por CDI
LUCES
Luz delantera (Corta / Larga)	12 v – 35 / 35 w
Luz de posicion	12 v – 5 w
Luz trasera / freno	12 v – 5 / 21 w
Intermitente	12 v – 4 x 10 w
Luz del cuadro	12 v – 2 x 3,4 w
Chivato de punto muerto	12 v – 3,4 w
Chivato intermitentes	12 v – 3,4 w
Chivato luz larga	12 v – 1,7 w
Chivato alarma nivel aceite	12 v - 3,4 w
Chivato pata lateral	12 v – 3,4 w
FUSIBLE	7 amperios
PRESTACIONES
Potencia máxima	10,7 CV a 8.750 rpm
Par máximo	0,94 kgm a 8.000 rpm
Velocidad máxima	95 km/h

En España se vendió en varias decoraciones. Veamos:

- 1989 - 1990 - 1991:

- 1992:

- 1993:
















- 1994:

- 1995

-1999 y 2000

Despiece y manual de taller:

Para que podamos cuidar de ellas, os voy a dejar dos web muy interesante, donde podéis encontrar el despiece de la moto con sus precios

WEB CON DESPIECE Y PRECIOS

WEB CON PIEZAS DE RECAMBIO

Lo bueno que tiene este modelo, es queno cambió nada a los largo de los años, simplemente la decoración de pegatinas y colores.

El manual de taller de la moto es muy difícil de encontrar. Yo tengo éste de Honda MBX 50 / 80, que nos puede ser muy útil para reparaciones de motor:

MANUAL DE HONDA MBX 50 / 80

Información interesante

Comparativa de trail 75. Honda CRM 75, yamaha DT 80 LC, Derbi Bi3, Rieju MR 80 Pro

En próximos post, os contaré cómo mejorar sus prestaciones.

Un saludo.

Domingo de otoño

El suave ronroneo de mi pequeña gran moto, de la que os he hablado mil veces, me está haciendo disfrutar de esta tarde de domingo. Una de esas tardes de domingo, que nacen otoñales, pero cual adolescente rebelde, se niega a seguir los pasos que le marcan y decide travestirse en una estupenda tarde primaveral. Es el estado ideal para un viaje en moto. El sol calienta, pero no lo suficiente para hacer caluroso el ir "disfrazado de romano" (así llamo yo al ponerse el trajo de moto), y la marea es refrescante, sin dejarte los huesos helados. Ideal.

Las carreteras secundarias son el escenario perfecto para mi moto y para mi. Hay curvas de radio medio, que te dan tiempo a ir curioseando el paisaje en busca de algún ave especialmente llamativo o de un conejete que se asoma, para oir a los dos cilindros que llevo entre mis piernas pasar su mano por el lomo de La Mancha. 

Mi moto y yo, a veces, somos uno. Le debo mucho. Más de una vez me ha devuelto la cordura tras algún fracaso amoroso o alguna simple puñalada trapera de la vida. De esas que todos tenemos. Yo tengo. Tu tienes. Y no debemos temer las que tenemos. De esas ya nos hemos recuperado. Debemos temer las que están por venir. La herida que mi Varadero me estaba lamiendo ese domingo, no era más que una costilla rota y una amarga frase repetida dentro del casco: "¿en qué puta hora decidí meterme en esto..?"

En una de esas miradas perdidas al paisaje, redescubro una de mis deudas pendientes, los molinos que vigilan la ruta de todo turista manchego. Allí en lo alto, me miran los molinos y me reclaman la visita que hasta ahora había evitado hacerles. No tengo tiempo. No tenía. Pero ahora, se ríen en mi cara y me recuerdan que gracias a mi última "costilla rota" tengo todo el tiempo del mundo para dedicárselo. Esas rutas olvidadas, pendientes de que 20 euros de gasolina y una tarde libre aparecieran ante mi. Pues aquí estamos. Los 20 euros, el tiempo libre, mi Varadero y yo mismo.

La subida me deja estupefacto. Me cago en la puta. Pero qué grande es La Mancha. Joder. Y mi Varadero y yo que tenemos que atravesarla. No pasa nada. Ella tiene ganas de marcha y yo ni te cuento.

La lenta caída del sol me recuerda que es él el que calienta y que su ausencia en un par de horas me hará el viaje menos agradable. De nuevo a la carretera, que mucho tiempo de parada, activa las neuronas y de ellas no puedo esperar nada bueno. Son las que me meten en los problemas. Y pocas veces son las que me sacan.

Carretera. Ronroneo de motor. Gas. Toque de freno. Gas. Bajamos marcha. Si tuviera que hacer una única cosa en esta vida, sería ésta.

Me cruzo con una ambulancia. Imagino que a algún abuelete le ha dado un dolor y se lo llevan al hospital a que le dejen nuevo. Pero 500 metros más allá, un par de guardias civiles, me piden que me desvíe de mi carril. El mío está ocupado. Hay un un coche volcado. Joder. La ambulancia venía de aquí. Alguien que disfrutaba con mi tarde de otoño travestida de primavera se acaba de estrujar en el asfalto. Paso con toda la precaución posible. Pero giro la cabeza. Algo me ha llamado la atención.

Una chica. 25 años. Está andando sola, en mitad de un sembrado. Tiene la cara descompuesta, rota por el dolor del accidente. Ella ha debido salir ilesa. Su marido, su amigo, su padre, su novio se está desangrando camino del hospital y ella está allí, maldiciendo en voz alta y llorando a lágrima viva.

Mi viaje ya no es el mismo. No dejo de pensar en el dolor de ella. Él, con suerte, no es consciente del dolor que está generando. Pero es afortunado. Alguien lo está llorando. No todos tenemos eso. Mi moto ya no ronronea igual. La Mancha ya no es tan bella. La tarde ya no me conforta. Ahora me hiela. Pero estoy vivo. A veces se me olvida. Vivo para vivir la vida. ¿Y si lo aprovecho...?

Posdata: este post está dedicado a todos/as los que me reclamaban un post desde hace tiempo. Tal vez no sea lo que esperábais. Mejor. Lo esperado tiende a defraudar.

Modificaciones al reglamento de Moto2

Hola a todos, hoy toca un post de lo más técnico y práctico. Tras consulta con la comisión CEV, hemos decidido retocar el reglamento de la categoría Moto2 del Campeonato de España CEV Buckler 2011.

Os voy a contar con detalle, por qué hemos cambiado el reglamento y en qué consiste ese cambio. Tras la aparición de los primeros esbozos de reglamento para la categoría Moto2 en el Mundial de motos, tanto la RFME, como Dorna, decidimos que había que adoptar con la mayor exactitud posible la nueva categoría para así asegurar el éxito de ésta en nuestro pais. Esto debía ser así, pero debíamos adoptar las modificaciones necesarias para garantizar la economía del campeonato y la mayor igualdad mecánica. En nuestro CEV, a diferencia del Mundial, dejamos la electrónica libre. De este modo, tanto la toma de datos (erróneamente conocida como telemetría) y la gestión del motor (ECU y cableado) quedaba a la libre elección del equipo. La mayor limitación vendría impuesta por el uso de motos de estricta serie, que a la larga, han demostrado ser bastante económicos, por su poco "hambre" de mantenimiento. Esta limitación de la preparación del motor, ha condicionado la elección de las ECUs por los equipos: casi todos se han decantado por la de kit (HRC), pues las ECUs de mayor calidad (y precio) sólo son realmente aprovechables si se acompañan de precisos "trabajos de puesta punto". Como os he dicho, estos "trabajos" están prohibidos por reglamento, y la labor de la RFME ha sido vigilar muy de cerca estos detalles.

El caso, como iba diciendo, es que en el Mundial dejaban cambiar la cámara de resonancia de la caja de filtro (air box) de serie. Se podía poner una placa plana, pero ésta debía tener la posición del sensor de temperatura del aire aspirado en una determinada posición. Os adjunto un dibujo:

Placa plana a instalar (si se desea)

Como véis, se marca exactamente el punto donde se ha de instalar ese sensor. Dicho sensor le indica a la ECU la temperatura del aire que entra en el motor. Ese valor, determina la cantidad de gasolina que se inyecta en cada momento. Si acercamos el sensor a una zona más fría de la que habitualemente tiene, la ECU siempre recibirá valores más frío de temperatura y decidirá inyectar más gasolina de la estrictamente necesaria, teniendo un valor beneficioso a la hora de obtener potencia (directamente relacionada con la gasolina inyectada).

En el Mundial, este diagrama tiene sentido, para evitar que los equipos "engañen" a la ECU, pues dicha ECU además no puedo ser modificada salvo en unos valores predeterminados. Os recuerdo que la ECU del Mundial es la que proporciona Honda en el kit HRC y se trata de una ECU con unos pocos valores modificables y sólo en determinados márgenes.

En cambio, en el CEV, este diagrama no tiene sentido, pues ya dejamos que los equipos manejen los valores dados por el sensor de temp. de aire (y del resto), para adaptar así sus mapas de inyección-encendido a las necesidades del motor. Debido a un error (mío, no lo voy a negar) este dibujo ha acompañado al reglamento del Moto2 en España. A día de hoy ya está eliminado, luego, los equipos pueden montar el sensor de temp. de aire donde les plazca. Lo que seguirá estando limitado es el tamaño del airbox, pues dicho tamaño influye determinantemente en las potencia máximas obtenidas, así como en las velocidades máximas resultantes. Pero la explicación de éste y otros efectos sobre las prestaciones de los motores quedará para otro día.

Localización de la cámara de resonancia en una Honda CBR 600 RR de serie

Bueno, hasta aquí la explicación pseudo-razonada del porqué del ajuste en el reglamento.

Un saludo ¡y gracias por visitar este blog!

Digitalizando una Yamaha XT 350 (¡Autocad power!)

Muy buenas a tod@s. Lo que hoy os traigo, es un poco especial. Ayer, dudando qué hacer con mi tiempo libre (sin carreras y con poco trabajo, hay que llenar las horas con algo...), decidí "digitalizar" una imagen de mi, ya famosa por este blog, Yamaha XT 350. Al acabar, me he dado cuenta de que me puede servir para ir probando distintas modificaciones que tenía pensadas. NO es un modelo en 3D (eso necesita de más de una tarde libre...), pero es suficiente para andar toqueteando detalles de la "cafetera" en cuestión.

Aquí está en su versión original:

Aquí la tenéis con el amortiguador trasero suplementado, para darle mayor altura libre al suelo. La altura del asiento no me preocupa, tengo piernas de sobra...

Y por fín, con el guardabarros delantero "bajo". Esta modificación, mejora la refrigeración del motor (os recuerdo que se refrigera por aire) y mejora la estabilidad a altas velocidades, pues los aguardabarros delanteros elevados, hacen de "efecto vela" y mueven el manillar en carretera. El amortiguador está en posición estandar.

Os recuerdo que las imágenes se pueden agrandar haciendo click en ellas. En próximos días, pondré posibles nuevas decoraciones. Tal cual la veis ahora, es como mi moto.

Ruta en moto: Castillo de las Peñas Negras

Lo bueno de la soledad, es que a uno elige cómo gastar su tiempo. Si un domingo te levantas temprano, porque la noche anterior has tenido un plan CC (cine y caña), puedes ponerte el casco y tras un par de patadas a la palanca de arranque de la cafetera (apodo con el que se conoce cariñosamente a las motos monocilíndricas de 4 tiempos), ponerte en ruta.

El trayecto es pequeño, de 30 kms y por carreteras secundarias, que es donde mi vieja XT 350 disfruta de verdad. Al acercarse al castillo, tras recorrer unos cientos de metros por un camino de condiciones aceptables, uno no puede dejar de pensar en lo dura que tenían que ser las condiciones de vidas de sus habitantes originales. Hoy en día nadie habita estos castillos medievales, pero si tienen suerte, algún ayuntamiento se apiada de ellos y los restaura con más imaginación que presupuesto. Este es el caso. Lo está haciendo una escuela de taller poco a poco. Tienen un arduo trabajo por delante...

Las vistas que uno tiene al llegar allí son de película. La Mancha no es una planicie vacía y yerma, sino que se salpica a su antojo de pequeñas formaciones rocosas, aprovechadas al máximo por los agricultores para que la tierra mane el preciado petróleo que tiene a bien darnos todos los años. Precisamente ésta es la época en la cual, se extrae ese oro líquido. Nosotros lo llamamos aceite de oliva.


Según reza un cartel justo a la entrada del castillo, tuvo varios moradores a lo largo de lo siglos. Lo últimos, que se tenga constancia, fueron las tropas republicanas en su afán de defender el estado de derecho (ese que ahora está tan de moda), que las tropas franquistas decidieron tomar por la fuerza.


Ahora reina el silencio, sólo un continuo e incómodo viento, que deja la piel helada es capaz de subir ahí arriba para sacarte de tu silencio. No comparto con nadie mis pensamientos. Nadie los va a escuchar. No voy a valorar lo impresionante de la roca sobre la que se asienta la contrucción. No merece la pena. Mis palabras se las llevará el viento. Total, ni son tan especiales ni tan profundas.



Ahora toca volver a casa. Bajo a por la moto, que ahora arranca con más alegría. Me abrocho el casco, me enfundo mis guantes y me ajusto bien la chaqueta para que el gélido invierno manchego no me hiele los huesos. Me espera el retorno a casa, para dejar a mi Rocinante en su garaje y colgar mi disfraz de Quijote en el armario. Soy (me creo) la versión moderna del tan conocido personaje de Miguel de Cervantes. Los gigantes que veía el hidalgo caballero están dentro de mi. No hace falta que un orondo Sancho Panza me avise de que son imaginaciones mías. Demasiado bien lo se. No hay nada peor en esta vida que estar más cerca de la locura que de la cordura y ser plenamente consciente de ello.


Si queréis más información del castillo, aquí y aquí podéis obtenerla.

Deslimitando una Yamaha XT 350 '90

Muy buenas chicos/as, hoy toca post sobre mecánica. Algunos de vosotros diréis... ¡¡¡bien!!! Otras directamente cerraréis la web... ¡clasificaos donde consideréis oportuno!

Yamaha XT 350 en los colores más populares en España

Este finde de semana he podido investigar tranquilamente sobre una moto que últimamente me llama bastante la atención. La Yamaha XT 350 que os traigo hoy en una trail-enduro ochentera, vendida sin apenas variaciones (sólo cromáticas) desde el 85 al 96. Sin entrar en detalles sobre su chasis o motor, lo que nos interesa es que a España vinieron limitados algunas de ellas, no todas. No consigo distinguirlas exteriormente. Sólo en la ficha técnica podrá consultarse, pues en el apartado "Potencia Fiscal / Real", en el apartado "Real" o bien es la de 12,1 kw (16,5 CVs) o bien es la de 20 kw (27,2 CVs). Ésta es una ficha técnica (no de XT 350):

Ficha técnica con indicación de los CVs reales

El caso es que a España llegaron ambos modelos y sería interesante poder devolver a una XT 350 "capada" a su potencia de diseño. Investigando por internet, he localizado las piezas que hacen al motor no dar la potencia adecuada. Se trata de las señaladas en el siguiente diagrama como 1 y 2:

Despiece de la admisión (pincha para agrandar)

Otra cosa que no he confirmado aun, es si los chiclés de los carburadores (esta moto lleva 2, aunque sea de 1 cilindro, uno normal y el otro a depresión) se redujeron para carburar la moto adecuadamente. Esto lo trataremos al final. No perdáis de vista el diagrama anterior que nos será útil durante toda la explicación.

El caso es que hay que desmontar esas piezas 1 y 2, desmontando por este orden:

- Tapas laterales traseras.
- Asiento.
- Depósito.
- Tubos de carburadores a filtro (9 y 10 en diagrama).
- Carburadores.

Finalmente nos encontramos las toberas 1 y 2, que tras quitar los 4 tornillos que las sujetan, podremos ver una cosa así:

Imagen por ordenador de la tobera (vista delantera)

Podéis observar que el diámetro exterior se ha estrechado a uno mucho menor. Esa "estrangulación, impide a los carburadores dar toda la mezcla aire-gasolina que el motor pide, dejando la potencia limitada. Existen 2 opciones: comprar unas toberas nuevas (55 euros cada una) o agrandar las toberas de nuestra moto y ahorranos esos 110 euros (y lo gastamos en gasolina, o ruedas nuevas, o cañas, o...). Yo elegí agrandar a base de taladro. Y el resultado ha sido esperanzador: de los escasos 110 km/h que la moto desarrollaba originalmente, ahora se acerca o incluso sobrepasa los 130 km/h. Todo un descubrimiento esas toberas ¿verdad? Las referencias para pedir en la tienda de Yamaha, de las toberas nuevas son:

- 1: 55V-13586-01-00
- 2: 42U-13596-01-00

Cabe reseñar, que las toberas limitadas tienen escrito en relieve la anotación 13 kw. Dicha anotación no se observa exteriormente, luego no habrá problemas con GC o ITV.

Para agrandar las toberas limitadas, sólo habrá que sujetarlas fimemente a un tornillo y con un taladro dejarlas con el diámetro mayor. Por detrás de la tobera, podréis observar una anillo de carbonilla que marca el diámetro hasta donde hay que llegar eliminando material. Aproximadamente, es como indico en la siguiente imagen. El círculo violeta indica el diámetro a conseguir.

Diámetro máximo a alcanzar (vista trasera)

Una vez agrandadas las 2 toberas, hay que limpiar bien de virutas de metal, no vaya a ser que al arrancar la moto, se cuelen al motor (desastre seguro...). Otro apartado a revisar serán los chiclés de los carburadores. En el siguiente diagrama, los marcados como 6, 9 y 44, a los cuales se accede tras desmontar la cuba, han de tener estos pasos:

- Chiclé 6 (secundario): 42
- Chiclé 9 (principal): 125
-Chiclé 44 (principal del 2º carburador): 106

Despiece de los carburadores Teikey Y24PV

Yo no he podido comprobar si los carburadores de una unidad limitada son menores, podréis hacerlo vosotros. En caso afirmatico, se pueden comprar nuevos, o bien agrandar los antiguos.

Una vez todo montado de nuevo, a probar las mejoras, que como os digo, son bastante perceptibles.

¡Un saludo!

Posdata: muchas gracias a Iván, por dejarme su XT como conejillo de indias. En compensación, se la he devuelto con 12 Cvs más...

Mi Honda Varadero 1000

Y este día tenía que llegar... ¡le voy a dedicar un post a mi moto!. Acaba de cumplir 2 años. Y le voy a regalar un post, que se lo merece. Basta ya de hablar de mariconadas de libros, películas de frikis y pajas mentales de adolescente treintañero.

En la tienda al ir a recogerla por primera vez 10/06/2008

En estos 2 años, hemos recorrido juntos casi 24.000 kms. en todo tipo de climatologías (nieve, sol abrasador, viento, etc) y os puedo contar cómo se ha comportado. Sus pros y sus contras. Por qué me tiene tan enamorado y qué cambiaría de ella.

Postal navideña: 8 de enero del 2.009

¿Cómo se maneja?
Pues para pesar 260 kgs, y una vez adaptado al volumen general y la altura de asiento, no es demasiado "armario". Es necesaria experiencia previa en motos grandes eso si, pues las maniobras en ciudad son delicadas si no pisas bien en suelo, pero no es nada grave. Como buena Honda, es bastante suave de mandos (acelerador, embrague, etc) y el día a día se hace muy llevadero. Con pericia, te cuelas por los mismos sitios que con un scooter medio y al ir tan alto, la sensación de control es superior.

David contra Goliath... (Varadero 1000 vs. PBR 90)

En carretera de curvas mientras dejes al motor rodar a medio gas y sin forzar mucho la entrada a las curvas, es una "deportiva" sorprendente. El manillar da mucha sensación de control y te permite mover de lado a lado sus muchos kilos, con franca facilidad. A quienes nos gustan las trail, le debemos parte de esa querencia al manillar extra-ancho.

En autopista y viajando a tope de equipaje, es una devora-kilómetros incansable. No nos engañemos, todas las motos cansan, pero no es lo mismo ir bien protegido, con el motor bajo de vueltas y perfectamente equipado con 3 maletas, que en una RR comiéndote el viento y una mochila para la ropa mínima (una muda limpia y poco mas). Un 9,5 en este apartado, pues para mi gusto le falta un poco de cúpula. Mis casi 1,90 mandan en este sentido, pero voy camino de corregir esa cúpula escasa con un "invento made in miguelcarajillo".

En Lisboa, viaje relámpago

¿Es fiable?
Con la garantía acabada, se acabaron las revisiones oficiales y empiezan las reparaciones pagadas por mi. En estos 2 años, solo se ha cambiado en garantía el sensor del pick-up de encendido. Hacía fallar la moto en el momento del arranque. (AQUÍ OS EXPLICO MEJOR ESTE FALLO Y SU SOLUCIÓN) En el taller oficial sabían bien lo que era, cuando les conté los síntomas y desde entonces no ha vuelto a fallar. Lo que empieza a "cantar" es la junta de cilindro-escape trasero, que pierde propiedades con el tiempo y lo "notifica" al mundo con alguna que otra explosión bajo el asiento. Por el momento le toca reapriete de tornillos, pero su futuro ya está claro... ¡cambio de junta!

Pieza 6: origen del conflicto

El mantenimiento no es excesivamente caro: aceite semi-sintético, algo gastona de pastillas de freno, pero ruedas a mi ritmo habitual (osea, tranquilo), bujías caras (puñetero iridio...). Lo malo son los consumos en ciudad, por el peso, pero en carretera a ritmos legales es bastante poco tragona, pudiendo quedarse en los 5 o 5,5 litros/100 kms si se circula a 100-110 km/h en carreteras secundarias.

¿Qué se puede mejorar?
En este apartado seré sincero. Honda no me va a escuchar, pero algún futuro usario tal vez si. Y lo mejor es que sepa ciertas cosas.

1) Pesa mucho: me gusta el volumen de la moto, pero hoy en día hay trail más voluminas, pero más ligeras. Hace tiempo que observé que el exceso de peso "duerme" los motores. Motos más ligeras que la mía, demuestran un tacto más alegre, aun con bastantes menos CVs.

2) Las llantas de radios es lo apropiado para una trail. Las de aleación son "bonicas", pero unos radios son más apropiados...

3) Los mandos del manillar son los mismos que tenía mi CRM 75 del año 91. Ostren... que Honda tiene piñas de mandos más modernas... ¿tanto stock le queda del modelo antiguo...?

4) No tiene nivel de gasolina. Tiene una luz de reserva, con un cuenta-kms especial que se inicia al entrar la reserva. Pero si paras la moto, no memoriza lo que ya ha consumido, luego en ciudad (que paras a menudo) te puede dejar tirado sin gasolina...

5) No frena una castaña... culpa del peso o yo que se, pero cualquier moto moderna frena el doble de delante... porque el freno trasero es casi de adorno... no es que no frene... es que te subes el el pedal y sigue avanzando la cabrona...

6) Tiene cadena de transmisión. Lo cual no es malo necesariamente... pero un cardan es más limpio, con menos mantenimiento y para el poco recorrido de suspensión trasera, no necesitamos una cadena que se ensucia, hay que limpiar y lubricar, tensar y cuidar con mimo... para tener que cambiarla cada 30 o 40.000 kms... Los rivales de Honda lo tienen claro: el cardan es el futuro del trail.

7) El manillar podía ser un poco más ancho. Alguna rival germana lo tiene extra-ancho y da gusto conducirla...

8) Los puños de serie, como varias Hondas que he probado, destiñen enseguida... mal detalle de la marca nipona...

¿Cómo la he "tuneado"?
Todo vehículo que caiga en mis manos, tiene que pasar por un proceso discreto, pero eficiente de "tuning". Me refiero a los siguientes extras:

- Maletas laterales: de la marca Givi modelo V35, con sus anclajes específicos. Muy bonitas, pues en su interior hacen las forma de los escapes y se integran perfectamente en la estética. No demasiado espaciosas, pero para un "single" de la moto, voy sobrado.

Maletas laterales Givi V35

-Maleta trasera: tambien Givi V46. Con luz de freno, luz interior y parrilla metálica superior incluidas. No es muy espaciosa (la Shad SH46 lo es mas), pero suficiente para un uso normal.

Maleta Givi V46 (sin accesorios)

-Barras laterales de protección: de la marca Givi, ya me han salvado de una caida en parado... muy recomendables por tanto.

-Alza de manillar: de la marca SW-Motech, levantan el manillar para una posición más erguida. Recomendables, pues "naturalizan" la posición de conducción.

- Caballete central: no viene de serie, pero al precio que lo vende Honda, merece la pena comprarlo de la marca SW-Motech. No se acciona muy bien (y menos con maletas laterales), pero parece bastante resistente y deja la moto muy estable.

-Barra de manillar: puente de refuerzo, al estilo manillar campero. Le da un look trail y sirve para sujetar ahí la cincha de la bolsa sobredepósito.

-Luz de posición y freno trasera de leds: Ilumina un poco mejor, consume menos electricidad y no se funden... ¡todo ventajas!

Luces de leds

-Toma de corriente de mechero: sirve para alimentar un USB que da corriente al GPS de coche que adapté para usar en la moto. Más baratos que los específicos de moto y de similares prestaciones.

GPS instalado by bricomanía...

-Scottoiler: sistema de engrasado automático de la cadena. Se vale de un depósito que almacena aceite de cadena y lo va distribuyendo según avanza la moto. Te garantizas una cadena lubricada y con menos "hambre" de tensados. Recomendable si gustas de viajes largos o pasas de comerte la cabeza con la cadena... (sobre todo si como yo, antes tenías moto con cardan)

Inyector doble del Scottoiler

-Madstad casero: resultado de la ingeniería avanzada, el dolor de cuello acumulado en 2 años y una tarde de aporrear unas chapas de aluminio. En fase de desarrollo aun, cambiaré el aluminio por acero, pero por 10 euros, me he quitado las turbulencias y se puede viajar ¡con la pantalla del casco levantada! Al precio del Madstad original (90 euros), merece la pena andar de bricomanía... ¿no?

Madstad casero v1.0

-Cubrecadena de alumino: un detalle puramente estético. De hecho, protege menos de las salpicaduras de la cadena... pero una vez instalado... queda bien y es un detalle que me gusta.

¿Conclusión?
Una gran moto, con sus luces y sus sombras, como todas, pero dispuesta a hacer kms sin pedir mucho a cambio. Amplia, cómoda y suficientemente capaz de proporcionar diversion si se la pides. De estética imponente, llama la atención, que a los que vamos en moto nos gusta que nos miren, aunque lo mejor de ella lo da en el día a día.

Si está limpia, ya es que es preciosa...

No me arrepiento de haberla comprado. Me costó pagarla, pero es mía, me encanta, me da lo que le pido y no es muy exigente conmigo. Ojalá me dure muchos años, no sé si seré capaz de llegar a los 100.000 kms, pero es la primera moto que tengo la certeza de que puede acercarse a esa cifra sin despeinarse.

(Casi) todas las fotos que acompañan esta prueba son de mi moto. Absténganse de criticar su limpieza, o la falta de ella (que hay mucho garcioso suelto por este blog...).